Herdruk met toestemming van Confederate Wraith - American Iconoclast , deur Jason Cormier

Photo Courtesy of BrianCase

Daar is seldsame gevalle in die ontwerp van motorfietsontwerp as daar 'n ikoon na vore kom. Dit is so radikaal masjiene dat dit dien as 'n skoon breuk van die standaarde van die verlede, en sodoende 'n nuwe sjabloon opgestel en die hoogwatermerk 'n paar ekstra voet teen die muur opgestoot word. Om 'n ikoon te wees, moet hulle die daaropvolgende prosesse beïnvloed en 'n nuwe draad in motorfietsontwerp inspireer; eenmalige masjiene wat onmiddellik vervaag in die duisternis, doen dit nie.

Dit kan 'n nuwe standaard van skoonheid, prestasie of onderstelontwerp wees, of sjablone vir tot dusver ongetoetste kategorieë (of 'n kombinasie van al vier). Hierdie motorfietse is dikwels die produk van jare lange navorsing en ontelbare ontwerpure wat deur multimiljard-dollar-ondernemings vervaardig word wat dit bekostig om 'n risiko te neem. Dit word nie gereeld vervaardig deur 'n piepklein boetiekvervaardiger wat minder as duisend masjiene gebou het nie, gekonseptualiseer deur mans wat nie klassieke "ontwerpers" met dekades se ondervinding onder hul rieme was nie.

Die Confederate Wraith was so 'n ikoon van die suide van Louisiana soos 'n dreunende klap in die gesig na alles wat die motorfietsbedryf in ag geneem het. Dit was 'n absolute breuk met tradisie, 'n gewaagde belediging vir die langdurige standaarde van 'n konserwatiewe bedryf, en 'n nuwe manier om die motorfiets te bedink wat nie anders was as wat voorafgegaan het nie. Dit was 'n produk van uitsien na respek vir die geskiedenis, 'n nuuskierige mengsel van ou en nuwe idees versmelt in 'n pragtige masjien wat net so brutaal as intelligent was.

Die verhaal van die Wraith moet onvermydelik begin met die verhaal van die Konfederale. Opgerig in 1991 deur H. Matthew Chambers, was Confederate net soveel 'n produk van Chambers se ideologie en kompromislose beginsels as die resultaat van 'n begeerte om 'n nuwe konsep in die Amerikaanse motorfietsvervaardiging bekend te stel. Chambers, 'n jarelange motorfietsryer en 'n passievolle student in die Suider-geskiedenis, was ver van die prototipiese entrepreneur.

Na 'n reeks loopbaanveranderings behaal hy 'n regsgraad en praktiseer hy as verhooradvokaat in Baton Rouge, Louisiana. Hy het 'n suksesvolle praktyk gevestig en 'n netjiese inkomste verdien, maar droom daarvan om iets groter aan die wêreld by te dra. Nadat hy in 1990 'n besonder ernstige saak met persoonlike beserings gewen het en 'n aansienlike bedrag verdien het, het hy sy deel van die oefening aan sy maat verkoop, en met 'n miljoen dollar van sy eie geld om sy droomprojek te begin: 'n Amerikaanse motorfiets wat die stilstaande ontwerp en kommersialisering van die Amerikaanse mark ten gunste van 'n erfstuk-kwaliteit masjien wat die prestasie sou oorheers.

Sy plan sou die hernuwing van 'n nywerheid wat nog nie in die Suidelike Verenigde State bestaan ​​het sedert Simplex in die geskiedenis vervaag het, aan die gang kry nie. Met bevrugting en uitvoering blyk dit 'n arbeid van liefde te wees wat gebore is uit hoogstaande idees en 'n begeerte om vakmanskap te vernuwe in 'n bedryf wat deur winsmarge gedryf is.

Kamers se idees was net so esoteries soos wat hulle inspirerend was, 'n eensame stem in die woestyn wat 'n konseptuele verskuiwing gevra het in die manier waarop motorfietse in Amerika ontwerp en gebou is. Ontwerp en konstruksie sal deur die oorweging van winste ongehinderd belemmer word. Individualisme word beklemtoon, asook meganiese detail en vakmanskap. Niks aanvullend of onnodig sou aanwesig wees nie. Die masjiene is rou en sal respek van hul ruiters bied en hul onvoorwaardelike aard deur hul optrede kanaliseer. Die beginsels van Chambers het gevra vir die vernuwing van wat hy 'The American Way' noem en die 'The American System' laat vaar: in die kern daarvan is die idee om kwaliteit, trots en vakmanskap in Amerikaanse vervaardiging terug te bring in plaas van materialisme, stilstaande ontwerp te bevorder. en bemarking van onwaarhede. Hierdie retoriek wek voortdurend verwarring by die massas wat gespeen is vir goedkoop massaprodukte-motorfietse, gevul met minagtende skakels na 'n mite wat in die raadsale van korporasies met 'n miljard miljard opgebou is.

Die naam Confederate, wat dikwels 'n bron van kontroversie was in die vroeë jare van die onderneming, was 'n produk van Chambers se waardering vir die suidelike geskiedenis en sy onapologetiese samesmelting van konvensies.

Tot die onheil van politiek-korrekte volgelinge en 'Yankee'-onderhoudvoerders het Chambers die uitbuiting van Suid-helde gevier, wat hulle as die inspirasie vir die rebelse gees van die maatskappy genoem het. Rasimplikasies was nooit 'n onderdeel van die program nie, maar is dikwels deur medialede gebring wat gefokus het op die negatiewe aspekte van die helde van Chambers, eerder as om die filosofiese implikasie van sy viering van die Suide en 'n suiwer gees van rebellie teen 'n oorweldigende teëstander te aanvaar. .

Volgens die geïdealiseerde siening van Chambers was die Suide 'n reling teen die Noordelike korrupsie van Amerikaanse ideale wat voortgebring is deur die instelling van gesentraliseerde regering, 'n parallel met die manier waarop Confederate die stagnasie en materialisme bestry het wat die motorfietsbedryf omvou het. Hy het gewys op die gebrek aan nywerheidsontwikkeling in die Suide as gevolg van die geskiedenis wat volg op die Burgeroorlog, 'n situasie wat hy probeer regstel deur vervaardiging in die streek te bevorder. Die afgelope jaar is hierdie retoriek ietwat versag in die bemarkingsmateriaal van die Konfederasie, maar die basiese beginsels bly steeds by.

Kamers het die sleepwedren-spesialis Kosman Specialties in Kalifornië genader om 'n onderstel vir sy motorfiets te ontwikkel . 'N Styf, goed ontwerpte raamwerk is nodig om die goeie hantering van die meeste Amerikaanse motorfietse te verseker. Terwyl idees vir 'n onderstel wat 'n eenheidsmotor as 'n beklemde onderdeel gebruik het, in die veld was, het die keuse van 'n nie-eenheid-Harley-patroon met 'n groot tweeling vir motivering gelei tot die ontwikkeling van 'n staal wiegraam met 'n massiewe drie-duim ruggraat. 'N Twee duim voorste onderbuks het verdubbel as die olietenk vir die droë vullismotor. 'N Driehoekige agteras het 'n regstreekse agtervering aangehelp, ondersteun deur 'n paar skokke wat op 'n enkele spil, ala HRD Vincent, werk. Ceriani-vurke ondersteun die voorkant, met tweeling Performance Machine-rotors en remklape wat betekenisvolle stopkrag bied. 'N Vyfgangratkas wat ontwikkel is in samewerking met Kosman en Sputhe het die asse 90 grade geroteer, dan die agteras na die regterkant van die fiets gekeer, om 'n vertikale stapelkas te skep wat die verpakking help en 'n struktuur gevorm het wat styf genoeg is om die swingarm spilpunt - 'n innovasie wat 'n handtekening van die Konfederasie sou word.

Die eerste prototipe het in 1994 die pad getref. Hierdie masjien, wat die Grey Ghost genoem is, het die basiese sjabloon van die daaropvolgende Konfederate opgestel - 'n lang, lae onderstel met vering en remme van topgehalte, met minimale karrosserie om die 'radiale' tweeling, die Konfederaat se termyn die uitleg van 45 grade wat die geskiedenis van die V-tweeling verwys as 'n sny-van-'n-radiale enjin-rangskikking. Die krag vir die eerste masjien is afkomstig van 'n S & S-vervaardigde groot tweeling-kloon van 93 kubieke inch (1525 cm); produksiemasjiene gebruik 'n verskeidenheid kragplante van S&S en Merch, en spesifikasies het in die loop van die produksie aansienlik gewissel.

Kliënte kan die meeste elemente van hul konfederasies aanpas, en kies uit 'n verskeidenheid kombinasies van enjins, vering, wiel en remme - 'n Amerikaanse cruiser met 17-inch Marchesini-wiele, ten volle drywende Brembo-gietysterrotors en verstelbare WP-vurke? Alhoewel hierdie eerste generasie masjiene volgens ons huidige standaarde relatief konvensioneel lyk, wat met die verspreiding van fabrieks- “gewoontes” en “spier” -kruisers die afgelope jaar, maar in die middel van die negentigerjare was daar in werklikheid niks soos 'n Konfederasie onderweg nie. Dit was die prototipiese, brutale sportskrywer, 'n duidelike Amerikaanse masjien wat kon draai, draai en stop, terwyl hy in die proses 'n geweldige slegte voorkoms gehad het.

Die vervaardiging van klante-motorfietse is in 1996 in Baton Rouge begin en het later die produksie na Abita Springs oorgeplaas, met pryse in die hoë reeks van $ 20,000, wat maklik $ 30 000 kon skoonmaak as u van 'n paar opsies afgemerk het. Die masjiene het name gehad wat inspirasie uit die Amerikaanse geskiedenis gekry het; die Hellcat, standaarddraer van die Confederate-lyn, is vernoem na die Grumman F6F Hellcat wat gedien het as een van die suksesvolste vegvliegtuie van die Verenigde State se vloot in die Pacific Theatre of the Second World War. Die embleem van die handgeboude brandstoftenks bevat die inskripsie wat gedien het as die briefhoof van die maatskappy en die finale gooiing van almal wat die Suidelike Kruis-graverings op sommige van die komponente kon gemis het: “Confederate Motors, Baton Rouge, Louisiana, Sovereign, CSA "

Soos baie Amerikaanse motorfietsryers wat iets wou hê wat die heerskappy van die Motor Company sal uitdaag, is JT Nesbitt deur die Hellcat verslaan. Terwyl hy as vryskutjoernalis by Iron Horse gewerk het, het Nesbitt gedurende die goue jare van die tydskrif onder leiding van die redakteur David Snow die geleentheid gehad om twee dae in Daytona Beach, Florida, op 'n Hellcat Roadster te ry. Destyds was die tydskrif 'n bastion vir die soort eerlike, oneerbiedige en intellektuele skryfwerk wat lankal by die hoofstroom motorfietspers afwesig was, wat dit 'n gunsteling gemaak het vir misfits en skrywers met werklike opinies wat meer vryheid verlang het as wat enige adverteerder sou bemoei. toelaat. Iron Horse was in die middel van die negentigerjare 'n goudmyn vir kreatiwiteit en eerlikheid, en het gehelp om die wettige doen-dit-self-helikultuur aan te steek wat sedertdien deur die hipster-reeks verbaster is.

Nesbitt het in 1995 kortliks met Matt Chambers vergader en weer in 1997 voordat hy die Hellcat getoets het, 'n reeks ontmoetings wat die begin van 'n vennootskap sou aandui wat uiteindelik sou definieer wat die Amerikaanse motorfiets vorm.

Nesbitt was destyds vryskutwerk as skrywer terwyl hy tafels wag, 'n baccalaureusgraad in beeldende kuns onder sy gordel. Nesbitt het as deel van sy beeldhouprojekte in motorfietse gedobbel en 'n groot belangstelling in hul ontwerp en konstruksie gehad, maar was nie opgelei in industriële ontwerp deur die tradisionele weë nie - 'n agtergrond wat 'n aanwins sou wees.

Die oorspronklike Konfederasie het in 2000 bankrot geraak en die Abita Springs-fabriek gesluit nadat hulle tussen 300 en 500 masjiene vervaardig het, afhangend van wie u vra. Chambers het die onderneming in 2001 in New Orleans hergroepeer en weer begin, en dit was omstreeks hierdie tyd dat Nesbitt na Chambers uitreik om werk te vra. Chambers het saamgestem en Nesbitt het sy ampstermyn by die Konfederasie begin deur 'n tuislopie te slaan in die herontwerp van die Hellcat, die G2.

Die G2, ook genoem die F113 / F124, het gedien as 'n sjabloon vir die daaropvolgende ontwerpstaal van die Konfederasie. Terwyl die G1 Hellcat 'n betreklik konvensionele masjien was, ondersteun deur hoë kwaliteit komponente en uitstekende aandag aan detail, was die G2 'n gemene, bose seun van 'n teef wat gou die aandag van die publiek en die motorfietsbedryf getrek het. die liefling van beroemdhede en welreste ruiters wat op soek is na die beste prestasie en eksklusiwiteit. Die groot tweeling- en wiegraam was nog steeds aanwesig, net soos die Confederate-vertikale ratkas, maar al die besonderhede is herverwerk in 'n pakket wat heeltemal anders as enige ander produksiemasjien op die mark was.

Alles wat nie billet-aluminium of titanium was nie, was van koolstofvesel, insluitend die brandstoftenk. Die G2 was lelik op die beste manier, elementêr en 'n bietjie grof, sonder dat vreemde snuisterye afgelei het van die doel om vinnig te gaan. Dit het 'doelgerig' gelyk, as ons 'n gekloofde motojoernalistiese cliché kan vergewe.

Nesbitt bedink 'n manier om die swaaier as die uitlaat te gebruik, deur middel van 'n drievoudige laag Inconel-balg wat die kopstukke met die geboë, hol swaai-buis verbind. Tot dusver is die G2 Hellcat die enigste motorfietsontwerp wat die uitlaat op hierdie manier kan lei; die Riedel Imme R100 het die uitlaatpyp as 'n swaaiarm gebruik, maar die kragsentrale is styf aan die arm / pyp geheg en in tandem met die agterwiel beweeg. Twin Penske-skokke het die agterkant ondersteun.

Verstelbare 50 mm-vurke van Marzocchi en radiaal gemonteerde remme met ses suiers aan die voorkant stel 'n sportmasjien voor, maar 'n 240mm breedte agterband en 'n koolstofvesel-trekkersadel het iets anders gesê voordat hulle verdrink het deur die woede van 'n te veel-is-net -Daar is 'n S & S-meule van 124 kubieke duim wat 130 pk uitsteek en die wringkrag van 140 lb / ft by die agterwiel opwind.

Hierdie yslike enjins en onbehoorlike drywingsyfers blyk meer as genoeg te wees om die 530 LB op die straat af te gooi met die soort onmiddellikheid en drama wat motojoernaliste poëties gemaak het oor die vermoëns van 'n verouderde tweeling van 45 grade - toe hulle in elk geval nie besig was om die verbasende prysstempel van $ 60.000 uit te wys nie . Dit het opgetree soos dit gelyk het - brutaal, onwrikbaar en ontsagwekkend.

Na 'n aantal jare in relatiewe onduidelikheid, was Confederate en Nesbitt skielik op die radar met 'n ontwerp wat hulle die slegte seuns van die boetiek- / pasgemaakte motorfietswêreld gemaak het. Terwyl ander bouers besig was om verdomde byna ondeurlaatbare, chroombedekte, oorkommersialiseerde odes aan die helikoptoneel saam te kap, het Nesbitt 'n nuwe masjienras vervolmaak wat oornag 'n nuwe kategorie geskep het.

Die nuwe estetika was nie foutloos in chroom nie en verfwerk met lugkwale het belaglike masjiene met absurde onderstelgeometrie opgerig: dit was die intelligente toepassing van funksionele, meganiese kuns wat erfenis respekteer sonder om 'n slaaf van tradisie te wees. Dit was grondstowwe wat rondom 'n stywe kern gerangskik is, 'n motor met 'n groot esel wat skaars in 'n moderne onderstel bestaan het, ondersteun deur die beste komponente en geen ligsinnige onderdele wat die enkelvoud van die masjien aflei nie. Dit het 'n paar subtiele knik vir vervalle ontwerpe gehad, maar toegepas op 'n manier wat nie anders was as 'n toekomsvisie nie. Op 'n manier was die G2 Hellcat 'n selfvervullende profesie, wat gelei het tot ontelbare nabootsers en meer as 'n paar Confederate wannabes wat na vore gekom het om die nuut ontdekte mark te vul vir 'n moderne, maar duidelike Amerikaanse gebruik.

Maar die G2 was nie wat Nesbitt regtig wou skep nie. Ondanks die genre-uitdagende elemente en radikale styl, was die Hellcat steeds 'n betreklik konvensionele motorfiets: enjin in die middel omring deur 'n staal wiegraam, teleskopiese vurke aan die voorkant en 'n swaaiarm aan die agterkant. Ten spyte van die duidelike verskil in styling, was dit nie so ver verwyder van die G1 nie.

Nesbitt het 'n nuwe idee van die motorfiets gehad wat 'n breuk sou vorm uit die vorige ontwerpstaal. In sy kern is sy idee om die aanvaarde volgorde van die masjien om te keer: bou die fiets om die enjin. Alhoewel dit soos 'n duidelike stelling klink, is dit nie die manier waarop motorfietse in die verlede ontwikkel is nie.

Die basiese struktuur van 'n motorfiets is 'n fiets met 'n enjin geknip - 'n motor wat by 'n bestaande onderstel gevoeg word. Die meeste vermeende moderne motorfietse is nie ver verwyder van die oorspronklike formule nie; trek die motor uit en verwyder die karrosserie, en die rollende onderstel van 'n klomp masjiene lyk nog steeds soos 'n toegegroeide fiets met spoggerige skorsings. Die enjin lyk amper soos 'n nadenke, vasgebout op die plek waar dit pas. Nesbitt se idee was om van nul af te begin en die hele motorfiets rondom die motor te ontwerp in 'n poging om 'n samehangende geheel te skep.

Die ontstaan van die projek het begin as 'n gesprek tussen Nesbitt en Chambers op 'n lang landloop net toe die G2 vir produksie gereed gemaak is. Nesbitt het sy eie eienaardige formule uitgelê, wat hy 'sirkels en lyne' noem.

Om die idee van Nesbitt op die eenvoudigste, onregverdigste manier op te som: die enjin en wiele is die sirkels, en die horisontale vlakke wat hulle aanmekaar verbind, is die lyne. Die tweeling van 45 grade wat deur die Konfederasie bevoordeel is, het goed gewerk as 'n sny van 'n taart, 'n fraksie van 'n radiale enjin, waarvan die vorm Nesbitt sou voltooi deur die denkbeeldige sirkel om die enjin te sluit met 'n onderstel en opskorting van sy eie ontwerp.

Hierdie idees is eerstens gevul met eindelose sketse en 'n skaalmodel wat aan die einde van 2003 gevorder het toe Nesbitt 'n volgrootte (maar nie-lopende) konsep rondom 'n Harley-Davidson XR750-kragaanleg gebou het. Die masjien was heeltemal vreemd van voorkoms. 'N Gewalste aluminium ruggraat het as raamwerk gedien, met die agterste skok aan die agterkant van die ruggraat, wat 'n eensydige skarnier dra.

'N Multilink-gordelvurk met koolstofvesel-lemme, geïnspireer deur die Britten V1000, is opgehang deur 'n wipskok parallel met die stuurkop. 'N Eenvoudige leer-saal is op die raam neergesit sonder subraam, terwyl die ou wêreldsitplek gekontrasteer word deur smal sportiewe knipsels aan die voorkant. Daar was 'n aanduiding van gestroopte baanrenjaers en, volgens Nesbitt se eie erkenning, Italiaanse renfietse. Die resultaat was 'n radikale mengsel van ou en nuwe elemente wat op 'n heeltemal duidelike manier toegepas is, wat verwys het na die verlede sonder om dit te probeer herskep.

Die karrosserie is beperk tot 'n lepelvormige buikspan wat om die enjin van die enjin toegedraai is, en styfversierings op die wiele. Die enjin het die middelpunt bereik, blootgestel en dreigend binne die andersins grasieuse kurwes van die onderstel, gevoed deur 'n paar oop vergassers en deur 'n mooi, warm-toegedraaide twee-in-een-kopstuk geventileer.

Dit lyk soos 'n elementêre, afgestroopte moedervink van 'n masjien, net meer as 'n motor met 'n sitplek vas. Soos Nesbitt bedoel het, het die enjin die ontwerp op skouspelagtige wyse bepaal.

Ondanks die feit dat dit niks anders was as 'n visuele eksperiment wat saamgevoeg is uit die oorskiet van die vullisdromme en Bondo nie, het die skepping van Nesbitt 'n onmiddellike sensasie in die motorfietsbedryf veroorsaak. Die pas gedoopte “Wraith”, wat op die voorblad van die première-uitgawe van Robb Report Motorcycling in die lente 2004 verskyn.

Die masjien is vernoem na die Skotse spraakmakery, wat deur Chambers beskryf word as ''n naam wat afgelei is vir die eggo van die man se denkende ontkenning en rebellie teen die dood', terwyl Nesbitt uitgebrei het: ''n Wring is 'n wilde beeld van u toekomstige dooie self wat terugkom uit die takel die wêreld om jou naderende straf te verdraai. ”

Die konsep het gelei tot 'n vloed van navrae van partye wat belangstel in hierdie skepping wat aan die agterkant van die Konfederale fabriek saamgepak is.

In Desember 2004 het die jurie van die Motorfietsontwerpvereniging van Frankryk die Wraith 'n tweede plek in die jaar Concept Bike-kategorie bekroon. Ondanks die belangstelling was daar geen onmiddellike planne om die Wraith in produksie te bring, of selfs 'n funksionele prototipe te produseer nie. Nesbitt en Chambers het nie eens geweet hoe om die ontwerp in produksie te bring nie, aangesien die onderstel nie verder ontwikkel is as wat eintlik 'n driedimensionele skets was nie.

In die lig van die sukses en innovasie van sy ontwerpe, is Nesbitt en die Confederate Creative Director Grant Ray genooi om 'n aanbieding te lewer tydens die Industrial Industrial Designers Society of America Eastern-konferensie in Pittsburgh, Pennsylvania. Nesbitt en Ray het voor 'n groep ontwerpstudente op die verhoog verskyn, vergesel van 'n bottel Maker's Mark. Terwyl Nesbitt 'n G2 Hellcat in die kamer voor die skare betree, fluister 'n man in die gehoor vir hom: 'Begin die fiets.'

Nesbitt het 'n dreunende raket deur die hele gebou gestop en toe verplig, en die gehoor betower deur al die woede van sy skepping in 'n geslote hotel-konferensielokaal te ontketen. Nadat die toepaslike inleiding voltooi is, het Nesbitt en Ray tydens die aanbieding behoorlik dronk geword. Hulle het die G2 ten toon gestel en die modus Operandi van die Konfederasie gedeel, en hulle het met die ooglede studente in kennis gestel dat hulle 'n wonderlike toekoms gehad het met burgers op McDonalds. ' In die sluitingstyd van die skyfievertoning het hulle beelde van die Wraith-mockup op die skerm geflikker, en hulle het gesinspeel op die moontlikheid van 'n toekomstige ontwerp, ondanks die Kamer se aandrang dat produksie nie haalbaar is nie.

Die gees van rebellie van die Konfederasie het op dramatiese wyse geflous, met 'n mate van eerlikheid en roekelose bravado wat 'n groot indruk op baie teenwoordiges gemaak het. Die man wat Nesbitt aangemoedig het om die G2 op te lig teen alle oorwegings van brandkodes, was een van hulle. Sy naam was Brian Case, 'n plaaslike industriële ontwerper wat Foraxis Design Solutions in Pittsburgh bestuur het, en dit was sy bekendstelling aan Confederate. Hy het vaagweg onthou van die betreklik konvensionele masjiene wat die onderneming in die negentigerjare vervaardig het, en hy is absoluut toegesnou deur die ontwerp van hierdie nuwe generasie masjiene wat Nesbitt verower het.

Case wou desperaat meer weet oor wie agter hierdie nuwe masjien is wat so anders as enigiets anders was. Die beelde van die Wraith wat tydens die aanbieding gedeel is, het 'n diep indruk op hom gelaat, en hy wou deel uitmaak van die projek. Hy het die duo na die aanbieding genader en hulle “ware rebelle” genoem. Hy het Nesbitt sy besigheidskaartjie gegee en gesê hy sal graag sy vaardighede in CAD-ontwerp aanbied om die Wraith in produksie te bring.

Nesbitt het die kaart gevoeg by die stapel wat hy van die gretige gehoorlede bymekaargemaak het ná die aanbieding. Dit is miskien vergeet onder die tientalle ander aanbiedinge om by die Rebellie aan te sluit, sou dit nie vir 'n toevallige ontmoeting later die aand gewees het nie.

Case is deur 'n vriend genooi om na die IDSA-konferensie by 'n penthouse-partytjie aan te sluit. Hy het opgedaag om die kamer volgepak te vind en almal dronk en waarlik dronk. Na 'n bietjie vermenging het hy vasgeval in Nesbitt en Ray en met hulle begin gesels. Op die tradisionele manier is motorfietsmense geneig om saam te grawe en oorlogsverhale uit te ruil, ongeag wat die lokaal mag wees.

Na 'n geruime tyd het Nesbitt die olifant in die kamer toegespreek. 'Wat de fok het met jou hand geword?' Die saak het getreur dat hy sy linkerhand in 'n ongeluk in die CNC-fabriek gemeng het, en die gevolglike operasies het hom met 'n versmelting van die vinger gelaat. Hy was die afgelope vier jaar nie in staat om met 'n motorfiets te ry nie, want dit het hom verhinder om die koppelaar te gebruik. Nesbitt het 'n eenvoudige oplossing gehad: 'Dude, jy moet die ding afsny.'

Twee weke later is Case se linkervinger geamputeer. Ekstase oor die vooruitsig om weer te ry, het hy Nesbitt gebel net om hom mee te deel dat hy die daad gedoen het. Nesbitt het hom onmiddellik gevra of hy vir die Konfederasie wil gaan werk.

Case was 'n bekwame ontwerper op sigself en veral kundig in Solidworks en CAD-modellering, 'n vaardigheidstel wat die onderneming in die daaropvolgende jare goed sou dien. Daar was egter nog geen planne om die Wraith in produksie te bring nie, en Chambers was volhardend dat die projek nie haalbaar was nie.

Nesbitt het 'n plan geformuleer. Op 'n Vrydagmiddag, 'n week nadat Case hom gebel het, het hy 'n 100ci S&S Super Stock Sportster-kloon-enjin van die maatskappywinkel in New Orleans in 'n bestelwa gelaai en sonder die medewete van die kamer na Pittsburgh gery. In Pittsburgh ontmoet Nesbitt Case met 'n bier- en sigaret-brandstof marathon-sessie om die onderstel-ontwerp van die Wraith rondom die enjin wat Nesbitt 'geleen' het, te finaliseer.

Toe Chambers agterkom dat sy ontwerper, die S&S-fabriek en die onderneming se waens ontbreek, het hy Nesbitt gekontak. Hy het Chambers ingelig dat hy hom kan afdank, maar oor vier dae sou hy terugkeer en weer aansoek doen vir sy pos. Toe hy teruggekeer het van Pittsburgh, het hy 'n reeks CAD-lêers aangebied waarin hy 'n monokokse onderstel bevat wat hy en Case vir die Wraith ontwikkel het. Chambers was so beïndruk met die vordering wat die paar in so 'n kort tydjie gemaak het, en die innovering van hul oplossing vir 'n sterk, maar maklik vervaardigde raamwerk, dat hy die projek groen verlig het en die ontwikkeling kon laat voortgaan - nadat hy dit weer gedoen het. huur Nesbitt.

Nesbitt en Cases se oplossing was om 'n U-vormige aluminiumskulp te gebruik wat om die onderkant van die enjin toegedraai is, wat met die voor- en agterkussings vasgehou is wat met skouerboute vasgemaak is wat deur die dop binnegedring en gedien het as lokaliseringspennetjies in die skottel - om die vel positief in die skottels te sluit.

Hierdie veergewig 14 pond koolstofvesel-ruggraat sou verdubbel as 'n olietenk vir die droë-enjin. Vlerke wat in elke punt van die ruggraat gevorm is, sou aan die dop vasgebout word, wat die 1640 cc-motor as 'n spanning onderliggend vasgemaak het. Hierdie monocoque "romp" (om die enjin gevou "soos 'n taco" soos Nesbitt dit graag stel) het 'n Sportster-kloon van 'n eenheid nodig, terwyl die Sportster 'n aparte transmissie en 'n eksterne hoofkas het soos 'n tradisionele Harley-groot tweeling. in eenheid met die enjin van die motor deur 'n omhulsel wat die drywingseenheid as 'n spanningonderdeel kan gebruik.

Dit was 'n wesenlike afwyking vir die Konfederasie, wat tot nou toe staatgemaak het op groot tweeling-kragsentrales wat aan hul eie ratkasontwerp gekoppel is, wat 'n tradisionele (hoewel sterk) staal wiegraam noodsaak.

Ondanks sy radikale voorkoms was die onderstel opvallend eenvoudig. Al wat nodig sou wees vir die vervaardiging van die monokogiese vel, is 'n plat plaat aluminium, wat met die gesnyde gate vir die bevestigingspunte geboor word en in die finale vorm gevou word deur 'n hidrouliese pers.

Een stuk, geen sweiswerk, geen jigs nie - die resultaat is 'n sterk en uiters ligte raamwerk waarmee die Wraith met 'n relatiewe vinnige ommeswaai deur die klein vervaardiger vervaardig kan word. Brandstof sou vervoer word in 'n sel versteek in die hol ruimte onder die sump van die enjin, aan die voet van die "taco", wat die swaartepunt verlaag en die behoefte aan 'n onooglike tenk hierbo uitskakel. Die uitlaatversamelaar sal ook in die taco geplaas word, gevoed deur 'n paar toegedraaide koppype wat om die silinders in die holte hieronder vasgeknyp word - dit in die dae voordat hitteverpakking die reëling geword het vir enige hakbouer wat hul XS650 wou aantrek. Twee poorte wat in die linkerkant van die dop gesny is, het as uitgange gedien.

Massasentralisasie en eenvoud was die doel, maar die gevolglike voorkoms was die van die basterliefhebbers van 'n suiermotorvegvliegtuig en 'n spoorsnyer. Dit het onmoontlik sleg gelyk, kompak en styf verpak, en gestroop tot slegs die barste funksionele elemente wat om 'n massiewe enjin toegedraai is.

Die agterste vering sou relatief konvensioneel wees, met 'n regstreekse monoshock binne die hol ruggraat wat op 'n eensydige swaai werk. Die voorkant was wat die Wraith regtig van mekaar onderskei het. Die basiese balk-uitleg wat op die konsepmasjien aangebied word, sal verfyn word met geslypte legerings-skakels en 'n verstelbare wipskok wat voor die stuurkop gemonteer is, maar sou die koolstofvesel-vurkblaaie behou. Dit het met die eerste oogopslag wild gelyk, maar was baie eenvoudig in uitvoering, met baie minder komponente as 'n teleskopiese vurk.

Gordelontwerpe is niks nuuts nie, hoewel dit baie ongewoon is in moderne ontwerpe: die tegnologie bestaan al 'n eeu lank, en het ontstaan as die Druid-vurk, 'n soliede vurk wat ondersteun word deur 'n veer op 'n parallelogram-skakel, wat in die 1910's bekendgestel is. In die vroeë dae van die motorfietsry, toe skorsings van watter aard ook al in hul kinderjare was, is die ontwerp van verskillende konfigurasies bevoordeel weens hul sterkte en stabiele meetkunde, en hul vermoë om rem- en stuurkragte van die ophangaksie te skei. Hydraulies-gedempte balkvurke het 'n handtekening geword van Vincent-tweelinge, wat Brampton-items gebruik het voordat hulle hul eie gesmede lem Girdraulic-ontwerp in die laat veertigerjare ontwikkel het as 'n rigiede alternatief vir die era se hoogs buigsame teleskopiese vurke.

Nesbitt en Case het in die middel van 2004 begin met die bou van 'n lopende prototipe, die XP-1 genoem . Vroeg op Nesbitt het hy die begeerte uitgespreek om die voltooide masjien by die spoedproewe op die Bonneville Salt Flats, wat vier maande later beplan is, uit te voer. Op die oomblik het Konfederasie nie die hulpbronne om aan die proewe deel te neem nie.

Om te verseker dat sy skepping 'n behoorlike doop sou kry by die Vlakte, het Nesbitt uit die maatskappy “bedank” terwyl hy aan die XP-1 gewerk het, en Chambers gevra om sy salaris te weerhou sodat die maatskappy dit kon bekostig om die masjien in Bonneville te bestuur. Case het ook gedurende hierdie periode sonder betaling gewerk en sy ateljee in Pittsburgh laat vaar om in New Orleans te gaan werk. Die voltooiing van die Wraith sou 'n liefde vir albei wees, en albei mans het uitgawes uit hul eie sakke betaal om dit deur te sien. Chambers het hul passie vir die projek gesien en toegestem om die voltooide masjien na die Vlakte te neem.

XP-1 is betyds voltooi om aan die eerste jaarlikse BUB-snelheidproewe deel te neem, in Augustus 2004. Die gebonde elektrisiën Chris Roberts het vrywillig aangebied om die prototipe oor die sout te ry en die uitdaging in 'n ongelooflike oomblik van dapperheid opgelewer. Roberts, wat die elektriese stelsel met die hand opgebou het op die XP-1 (sowel as alle produksiekonfederasies), was 'n man met geen ervaring in Bonneville wat na verwagting 'n onskatbare (en onbewese) kontras sou oefen, wat oor 'n paar maande saamgestel is deur 'n paar ikonoklastiese ontwerpers, so vinnig as moontlik oor die Vlakte.

Die toetsing is beperk tot enkele ontploffings langs die Interstate naby die Konfederale fabriek voordat hulle die masjien in die bestelwa gelaai en na Utah op pad was. Om die druk by te voeg, is XP-1 geoormerk vir aflewering sodra die proewe verby was. XP-1 het bekend gestaan as die McKenna-fiets, wat bestem was om as 'n beeld in die huis van 'n prominente eienaar van die motorhandelaar in Kalifornië geïnstalleer te word, nadat dit homself in Bonneville bewys het.

Die verhoor was uiteindelik suksesvol, maar nie sonder drama nie.

Na 'n paar dae van reën is die Vlakte met 'n dun laag water gesny en moes lopies vertraag word terwyl die oppervlak droog is. Die sout het klam gebly toe XP-1 geskeduleer was om te loop, die topsnelheid verminder en die uitdaging bygedra het. Die oppervlak van Bonneville is opvallend glad, selfs in die droë omgewing, soos u kan verwag as u teen 'n belaglike snelheid met 'n hoëvoertuigvoertuig oor 'n bed met poeieragtige skuurmateriaal ry.

Ingevolge FIM- en AMA-regulasies, moet alle deelnemers 'n tweerigtingkursus deur die baan voltooi om hul amptelike tyd te verdien, en hul finale snelheid word bereken volgens die gemiddelde van hierdie twee lopies deur die merkers. Roberts en die XP-1, inskrywingsnommer 99, was dieselfde tyd as 'n stroomlyntjie met inskrywingsnommer 999 op die baan. Roberts was klaar met sy eerste beurt en wag om sy tweede pas in die ander rigting te begin. Intussen het 999 gewag om aan die einde van die baan te begin.

Toe 99 geskakel word om sy tweede pas deur die merkers te voltooi, het die bestuurder van 999 verkeerd verstaan en op 'n botsingskursus met Roberts vertrek. Ramp is afgeweer, maar die voorval het byna uit die verhore uit die Konfederasie uitgeskiet. Video-bewys is aangebied om aan te toon dat die oproep vir 99 geskakel is en dat die stroomlyntjiebestuurder verkeerd was, en nie Roberts nie.

Roberts het met 139 MPH oor die sout gehardloop en die bemanning het 'n oomblik van triomf gedeel voordat hy die fiets aan sy nuwe eienaar afgelewer het. Die Konfederale nalatenskap is op die Vlakte gevestig, en alle daaropvolgende masjiene wat deur die onderneming vervaardig word, sou in Bonneville gesetel word as 'n toets vir hul werkverrigting en die onderneming se voorneme om die vinnigste Amerikaanse produksie-motorfietse te vervaardig. Nesbitt het met Case and Chambers na die Nasionale IDSA-konferensie teruggekeer waar hulle die resultate van die Wraith-poging vertoon en 'n video van XP-1 wat in Bonneville aangebied word, vertoon.

Met XP-1 wat aan sy nuwe eienaar afgelewer is, is daar begin met 'n prototipe voor die produksie wat die onderstel ontwerp en die Wraith voorberei op (beperkte) reeksproduksie. Alhoewel die uiterlike soortgelyk aan die McKenna-fiets, afgesien van die liberale toepassing van swart harde anodisering, is 'n aantal noemenswaardige verbeterings aangebring in wat bekend sou staan as die Black Bike. Daar is veranderinge aangebring in die hoop om 'n meer straatwaardige (maar steeds ontsagwekkende) masjien te skep - iets meer geskik vir openbare verbruik as die XP-1, wat met Bonneville in gedagte gebou is.

Die monocoque, koolstofvesel-ruggraat en die Sportster-patroonmotor sou bly, maar die voorste vering is herbewerk. In plaas van 'n skok wat voor die stuurkop gemonteer is, het Nesbitt 'n veer in die voorste nek in die vooruitsig gestel, gedemp met 'n patroon in 'n holte gevul met hidrouliese vloeistof. Dit was in wese 'n herrangskikking van die binnekant van 'n teleskopiese vurk wat op 'n unieke manier aangebring is, met die vering gesentreer langs die stuuras. Die veer sal aan die vurke gekoppel word deur 'n trekstang wat op 'n stygende snelheidskoppeling gemonteer is en van die onderkant van die stuurkop afgetrek word om die veer saam te pers met 'n suierkap wat hierbo gemonteer is.

Terwyl die XP-1 'n uiters afgestemde 100ci Super Stock-enjin gebruik het, gebruik die Black Bike 'n meer “gemaklike” 101.6x92.1mm 91ci (1490 cc) kragplant wat gebou is vir Confederate by Revolution Performance. Met twee massiewe 48 mm Super G-vergassers, 'n omgekeerde agterste silinderkop en Confederate se handtekening met 'n vertikale opgang van sesgang, is dit nie u tipiese Sportster-meule nie. Die krag word geëis 125pk teen 'n skree 7400 r / min met 'n wringkrag van 104 lb / ft - by die agterwiel. Halfnat gewig, sonder brandstof, was 425 pond.

Die prestasie van hierdie kombinasie van liggewig en massiewe wringkrag was indrukwekkend, maar die onderstel het ook geblink. Die wielbasis was 58,5 duim met 'n hark van 27 grade, toegerus met 17 duim-wiele wat rubber-sportsoort kon akkommodeer - hier is nie 'n trae draaiende 240 ala Hellcat nie, in plaas daarvan gebruik die Wraith 'n Marchesini-gesmeerde legering van 180 mm met 180 mm breedte. Metzeler rubber. Traxxion Dynamics het die veringseenhede, 'n aangepaste Penske-skok aan die agterkant en 'n pasgemaakte demper vir die unieke voorkant voorsien.

Alan Cathcart het die geleentheid gekry om vroeg in 2005 op die Black Bike te ry. Sy indrukke was gunstig en merk op 'n baie goeie rit en uitstekende hantering. Sy enigste houvas was die vreemde sitposisie en die gebrek aan 'n tenk om met die knieë vas te gryp (die witwarm agterste silinder wat as 'n swak plaasvervanger dien), en 'n paar brandstofprobleme van die Revolution-enjin wat aandag gegee het, maar nie volledig gesorteer is nie , tydens sy toets. Opmerklik dat die Black Bike aanmekaargesit is kort voordat Cathcart daarop gery het en nog nie heeltemal klaar was nie. Alhoewel hy nie die feit in die oorsig onthul het nie, het die voorvering nie 'n dempingsmeganisme geïnstalleer nie, wat die netjiese hantering des te meer indrukwekkend gemaak het en dien as bewys van die stabiliteit van Nesbitt se vurkontwerp.

Die ontwikkeling van die Wraith is voortgesit, met die verwagting dat die produksie in die herfs van 2005 sou begin. 'N Teiken kleinhandelprys van $ 47 500 (later hersien tot $ 55 000) is voorgestel - wat dit aansienlik goedkoper maak as die huidige Hellcat en die eenvoud van die produksie van die onderstel weerspieël . 'N Ontbytpartytjie vir die eerste produksie Wraith was geskeduleer vir Halloween-aand, met 'n optog van fietse by die Konfederale fabriek voordat hulle in die pakhuisdistrik van New Orleans getoer het.

Aan die einde van Augustus is Chambers en Nesbitt na die Midde-Ooste genooi om 'n sake-reëling te bespreek met 'n onopgeslote finansier êrens naby die Persiese Golf, wat beskryf word as 'n prominente figuur wat 'n bestaande konfederale klant en entoesiastiese ondersteuner van die maatskappy was.

Daar is beplan om die maatskappy se skuld te betaal en die konstruksie van drie nuwe modelle te befonds sonder om die Amerikaanse eienaarskap van die onderneming te benadeel. Daar is 'n ooreenkoms aangegaan en Chambers en Nesbitt het die nag gevier voordat hulle vroegoggend 28 Augustus uittree. Met hul terugkeer na hul privaat woning het hulle by CNN ingeskakel en in afgryse gekyk terwyl daar berigte uitgesaai is van 'n kategorie vier-orkaan wat reguit na New Orleans gaan. Die epiese hoogtepunt van hul redding by die hande van 'n welgestelde beskermheer is onmiddellik verpletter deur die besef dat hul vriende, familie en besigheid nou aan die grimmigheid van die toorn van God en die natuur was, en hulle kon niks anders doen as om van die kantlyn af te kyk nie. die ander kant van die wêreld.

Die orkaan Katrina het op 29 Augustus in Louisiana geval. Chambers het sy agterspeler genader en aangebied om die ooreenkoms nietig te verklaar in die lig van die moontlikheid dat die fabriek vernietig kan word. Die ondersteuner het geweier om op sy woord te reageer en het Chambers en Nesbitt die versekering gegee dat die ooreenkoms sal geld, ongeag die resultaat van die storm.

Katrina sou blyk te wees een van die mees vernietigendste storms in die geskiedenis van die Verenigde State en een van die dodelikste orkane op rekord. Benewens die vernietiging deur die orkaanwinde, is New Orleans verwoes toe die dwergstelsel misluk het en die vloedwater 80% van die stad bedek het. Nesbitt het na Louisiana teruggekeer en sy ouerhuis in Shreveport gevestig as 'n veilige toevlugsoord vir werknemers en gesinne van die maatskappy, wat almal gelukkig was om die nagmerrie wat Katrina en die nasleep daarvan oor die stad gehad het, te oorleef.

Daar was voorbereidings getref in die fabriek in die Konfederasie in afwagting van moontlike oorstromings, maar niks het die werknemers voorberei op wat hulle sou teëkom wanneer hulle na die terrein terugkeer nie. Die Westelike muur en die dak het ineengestort, en die gebou wat sedert 2001 as fabriek en hoofkwartier van die onderneming gedien het, is heeltemal vernietig. Die Black Bike was destyds in New York te sien en is gespaar en uiteindelik 'n permanente tuiste in die Trump Tower gevind, maar die hart van Confederate het in puin gelê. Sommige rame en die meeste van die maatskappylêers is teruggevind, maar dit was duidelik dat die Konfederasie soos dit was, nie meer was nie, en dat 'n volledige hernuwing van die maatskappy nodig sou wees.

Chambers het die besluit geneem om die fabriek na 'n nuwe plek te hervestig, 'n skuif wat tot groot onrus vir Nesbitt gelei het. Nesbitt het heftig lojaal gebly teenoor die stad wat hy liefgehad het en geweier om te vertrek en sodoende maniere met Chambers en Confederate geskei. Nesbitt het 'n opregte begeerte aangemoedig om 'n hernubare en volhoubare industrie in die streek te inspireer, 'n bedryf wat gedryf word deur geskoolde arbeid wat produkte vir uitvoer sou vervaardig op 'n plek wat tot nou toe op kulturele uitvoer en oliegeld staatgemaak het om die koffers vol te hou. Dit was 'n filosofie wat hom tot die begeerte van die Konfederasie en die kamer vir 'n hernieude industriële teenwoordigheid in die Suide gewend het.

Hierdie ideale sou Nesbitt daartoe lei om Bienville Studios langs Dave Hargreaves, 'n ander vlugteling uit die Confederate Family, te stig, waar hy sy eie merkwaardige handelsmerk van kompromislose industriële ontwerp in die hartjie van die Franse kwartier sou voortsit.

Intussen het Brian Case en die protégé van Nesbitt, Edward Jacobs, by die hernieude Confederate Motor Company die taak gehad om die Wraith-projek oor te neem. Na 'n tydperk van werwing en gunstige ekonomiese omstandighede, is besluit om die maatskappy na 'n nuwe fasiliteit in die sentrum van Birmingham, Alabama, te skuif. Onder leiding van Case en Jacob sal die Wraith weer saam met die Konfederasie hergebore word en 'n vorm aanneem wat onderskei is van die oorspronklike visie van Nesbitt, maar nie minder ikonoklasties in die uitvoering daarvan nie.

Dit is aan die einde van 2005 en Confederate Motors is besig om te kerm. Die maatskappy se president, Matt Chambers, en die hoofontwerper JT Nesbitt, is versigtig van die epiese hoogtepunt van die verkryging van 'n hoëprofielbelegger in die Midde-Ooste. deur die orkaan Katrina. Met hul geriewe in puin en hul versekeringsmaatskappy wat in die nasleep van die storm weens die eise geëis word, lyk dit asof die berugte portefeulje van wrede, radikale en opstandige motorfietse nie meer is nie. Katrina het oënskynlik die hoop verbreek om die ikonoklastiese Wraith-ontwerp van Nesbitt tot produksie te bring.

Die situasie het vreeslik gelyk, en die omstandighede was uitmergelend, veral vir 'n klein boetiekvervaardiger wat gedurig met skuld gestry het, met bankrotskap geflirt is en gesukkel het om te voorsien in die vraag na hul ikone met twee wiele teen instellings. 'N Paar rame en onderdele is van die verwoeste fabriek gered, soos die meeste van die rekenaarlêers en maatskappyboeke, maar die operasie was ver weg van die bou van fietse - veral toe New Orleans nog steeds toegedraai was met onstabiliteit, misdaad en hulpbrontekorte. die oorsaak van oorstromings. Ten spyte van die letterlike ineenstorting van hul fabriek in New Orleans, het die anonieme belegger / verlosser van die Konfederasie sy einde van die ooreenkoms behou en die kapitaal voorsien om die onderneming te hernu.

Die vraag het gebly: met die fabriek weg en New Orleans in puinhope, waar sou Confederate sy fietse bou?

Die onstabiele periode na Katrina het tot 'n groot mate van interne onrus en emosionele konflikte in die onderneming gelei. Voormalige werknemers van Confederate vergelyk hul tyd by die onderneming as deel van 'n 'familie', 'n hegte groep en soms konflikte groep misfits wat mekaar so liefgehad het as wat hulle glo in die masjiene wat hulle help skep. Baie mense het lang ure en gebreklike (of onbestaande) lone gely om die onderneming te help in tye van finansiële probleme, hul bydraes 'n ware liefdesarbeid wat gepraat het met die passie wat hulle gevoel het vir die bou van hulle, en die charismatiese aard van die filosofie wat Chambers gehad het verloof.

Dit was dus nie 'n verrassing dat na die afskuwelikheid van Katrina en die vernietiging van die fabriek baie intense emosies na vore gekom het nie. Die periode ná die orkaan is vol met teenstrydige verhale, meningsverskille en verdedigingsuitsprake wat nie hier herhaal hoef te word nie. Al wat belangrik is om hierdie verhaal te vertel, was dat die uiteindelike resultaat was dat Chambers 'n besluit geneem het om New Orleans te verlaat en die onderneming opnuut op 'n gunstiger plek te begin, en JT Nesbitt die besluit geneem het om die maatskappy te verlaat en in Louisiana te bly. .

Brian Case het voortgegaan om as konsultant vir die Konfederasie te werk deur sy maatskappy, Pittsburgh, Foraxis. Benewens die feit dat Nesbitt die prototipes van Wraith XP1 en B91 kon ontwerp en bou, het Case 'n span CAD-modelleerders gehad wat die komponente en bloudrukke van die G2 Hellcat in ThinkId-lêers gedigitaliseer het om die produksie te vergemaklik. Na Katrina het dit gelyk of Foraxis sy grootste en hoogste profielkliënt sou verloor, maar Chambers het 'n plek vir Case gesien in die post-Katrina herorganisasie van die maatskappy en die moontlikheid bespreek om hom aan boord te bring.

Dit blyk 'n moeilike, maar groot oomblik in Cases se loopbaan te wees - hier was die moontlikheid om sy stabiele onderneming te verlaat om by een van die mees innoverende en avontuurlikste motorfietsondernemings ter wêreld aan te sluit. Case het gevoel dat daar niks anders is wat net so vervullend kan wees as om vir die Konfederasie te werk nie. Dit het soos 'n droomgeleentheid gelyk, en ondanks die vernietiging van Katrina het daar belowende geleenthede op die horison gelyk.

Na lokasies in die Verenigde State van Amerika is Chambers in Desember 2005 in Birmingham, Alabama, aangebied. Die aanbod is aangebied deur die plaaslike magnaat en motorfiets-ikoon George Barber . Barber, 'n welgestelde nyweraar wat sy rykdom in die suiwelbedryf en plaaslike vaste eiendom verdien het, was bekend vir die bou van die beste versameling motorfietse ter wêreld: die Barber Vintage Motorsports Museum van wêreldgehalte is die tuiste van die grootste en deeglikste katalogus van skaars, belangrike en histories belangrike produksie- en renmotorfietse oral in die wêreld.

George Barber is 'n indrukwekkende, maar wel gerespekteerde figuur in die Birmingham-omgewing, 'n kweekhuisonderneming wat sy vaardigheid in balans bring met 'n vriendelike, hartlike houding wat hom baie respek in die plaaslike gemeenskap verdien het. As George Barber dus 'n aanbod aan u bied, let u op. Chambers is na die Barber Motorsports Park genooi om die moontlikheid van verhuising na Birmingham te bespreek, en het 'n punt gemaak om Case saam te bring. Barber het 'n sterk saak gemaak met 'n paar belangrike aansporings, waaronder 'n jaarlikse gratis huur in 'n pakhuis van 8 500 vierkante voet in Fifth Avenue South om die operasie weer op dreef te kry. 'N Ooreenkoms is gesluit en na 'n paar maande van onsekerheid moes Confederate na Birmingham verhuis.

Tentatiewe planne is gemaak om 'n moderne produksiefasiliteit van 25 000 vierkante voet te bou wat aangrensend aan die Barber Vintage Motorsports Museum was, twee jaar nadat die konfederaat verhuis is, met die produksie-fasiliteite en kantore in die tussentydse ligging in die middestad. Die vennootskap tussen Barber, Confederate en die stad Birmingham het 'n groot nuus in die plaaslike media geword, met 'n amptelike aankondiging by die museum en 'n hoëprofielfoto waarin die goewerneur van Alabama, Bob Riley, op 'n G2 Hellcat rondom die Motorsport Park-baan ry . Die ekonomiese voordele wat die onderneming die streek kon bied, is grootliks toegewens, met werk vir soveel as 250 werknemers en tien miljoen dollar se belegging in die plaaslike ekonomie. Chambers het in 2006 'n voorneme aangekondig om 150 masjiene te bou, wat dubbel is as wat in 2007 verwag is, en uiteindelik 'n teiken van 'n verhewe 900 voorbeelde in 2008 bereik het.

Dit was asof die konfederasie deel was van 'n reeks ekonomiese meevaller wat die Birmingham-omgewing bevoordeel het, 'n ontploffing in groei en kultuur wat gelei het deur 'n gentrifisering van die industriële gebiede in die kern van die stad. Confederate was een van tientalle nuwerwetse ondernemings, restaurante en brouerye wat in die stad opduik en die groei van interessante, progressiewe kulturele ontwikkeling in die streek aangespoor het.

Persverklarings het laat blyk dat Confederate deel uitmaak van 'n hipster-gentrifikasiebeweging, die motorfietsvervaardiger na die sterre - gerieflik geleë oorkant die straat vanaf 'n onafhanklike teaterlokaal. Die media het die verskaffers van die kuns van rebellie te veel vereenvoudig tot 'n oulike vervaardiger van boetiek- / kunsvlytprodukte wat nuuskierige fietse vir welgestelde kliënte vervaardig . Dit was in ooreenstemming met Chambers se ideale om kompromislose ontwerp en vakmanskap te bevorder, en die konstruksie van masjiene met 'n erfstuk-kwaliteit ... Maar dit was 'n merkbare versagting van die skurende Noord-Noord-ideologie wat Chambers geïnspireer het om sy G1 Hellcats te versier. met 'n plakkaat wat die Konfederale State van Amerika as hul plek van herkoms verklaar het en een van sy motorfietse na Nathan Bedford Forrest noem .

Nadat planne beraam is om na Birmingham te verhuis, het Chambers 'n formele aanbod gemaak om by die maatskappy aan te sluit met die uiteindelike doel om die ontwikkeling van die Wraith af te handel. Sy kollega Ed Jacobs sal die beoogde Renovatio-projek , 'n radikale masjien wat die wedergeboorte van die onderneming sou verteenwoordig (maar ongelukkig nooit die produksie sou bereik nie), opdrag gee. Case het sy vennoot in beheer van Foraxis gelaat en na Birmingham verhuis om die bedryfshoof van die Konfederasie te word. Case is ook entoesiasties oor die vooruitsig om die maatskappy te help om weer op te wek, en het ook 'n paar maande tevore 'n persoonlike belofte nagekom wat hy aan Nesbitt gemaak het - hy was van plan om die Wraith-projek te voltooi en die ontwerp van Nesbitt in produksie te plaas, hoewel dit in 'n vorm sou wees wees baie anders as die twee prototipe-masjiene.

Case, Chambers en Jacobs was die eerste en enigste werknemers van die nuwe Konfederasie. Die onmiddellike doel was om die produksie van die G2 Hellcat so gou as moontlik te hervat, en Case het gedurende die eerste ses maande die verkopersbetrekkinge en die bestuur van die voorsieningsketting gekoördineer. Die paar dele wat uit die fabriek in New Orleans gered is, is in gebruik geneem in die nuwe reeks masjiene, waaronder die eerste Hellcat wat ná Katrina vervaardig is - gebou vir Ryan Reynolds, wat sy bestelling voor die orkaan geplaas het. Chris Roberts het spoedig weer by die onderneming aangesluit om sy werk as Confederate se elektriese ingenieur voort te sit.

Met die produksie van die Hellcat aan die gang, het Chambers Case gevra om voort te gaan met die Wraith-projek. 'N Toevallige telefoonoproep van 'n onwaarskynlike kampioen het daartoe gelei dat hy die projek aangespoor het. Op 'n dag het Case toevallig die telefoon geantwoord toe Eddie Van Halen gebel het om navraag te doen oor 'n motorfiets wat hy in 'n sekere leefstyltydskrif gesien het. Die masjien was die B91 Wraith - die Black Bike wat nou in privaat hande was, die eiendom van 'n ryk entoesias wat dit in die sitkamer van sy Trump Tower-woonstel vertoon het. In die 1980's het Case Van Halen in 'n jeugd opgegroei en Eddie belowe dat hy vir hom 'n Wraith sou bou. Van Halen, wat probeer het om die saak te verseker dat hy inderdaad DIE Van Halen is, het 'n surrealistiese e-pos aan hom gestuur - verskeie foto's om te bewys wie hy is, vergesel van 'n soliede blok teks met geskrewe teks sonder spasies omdat sy spasiebalk gebreek is.

Vroeg in 2006 trek Alan Cathcart 'n paar toutjies en verdien Confederate 'n aanbod om deel te neem aan die gesogte Goodwood Festival of Speed in West Sussex, Engeland. Die uitstalling op die Festival of Speed is slegs op uitnodiging, so dit was 'n aanbod wat nie ligtelik opgeneem moes word nie. Case beplan om 'n Wraith betyds in te stel vir Cathcart om op die Goodwood House-terrein te ry; daar is geen sprake van die feit dat die geleentheid in Julie oorweeg is nie, en daar was nog nie 'n Wraith gebou sedert die B91 nie, en die fiets moet 'n maand vooruit gestuur word om betyds na die byeenkoms te kom.

Om die uitdaging by te voeg, was die enigste motor wat op kort kennisgewing beskikbaar was, 'n R & R-fiets- billet Evolution-kloon van 2147 cm (2147 CC) wat bedoel was vir die 2006 F131 Hellcat, wat heeltemal verskillende argitektuur bevat in vergelyking met die Sportster-enjins gebruik in die prototipe Wraiths. Met die sperdatum en probleme met die montering van die tweeling-enjin in 'n onderstel wat bedoel is vir 'n Sportster-argitektuur, is die Goodwood-fiets, genaamd B131, gebou as 'n prototipe wat nie loop nie. Die masjien is in Junie voltooi en het 'n maand voor die fees na die Verenigde Koninkryk gestuur. Die saak het na die buiteland gevlieg vir die geleentheid en wag op die aankoms van die B131.

Die masjien het nooit opgedaag nie. 'N Probleem met die doeane-papierwerk het meegebring dat die B131 in die krat in 'n houerfasiliteit in die VSA agtergebly het terwyl Case besig was om gereed te maak vir die groot onthulling by Goodwood. Die Konfederale erf is nog opgerig, met presies nul masjiene, met gemerkte voetstukke wat leeg sit. Dit was 'n verleentheid vir die onderneming, maar die volgende jaar sal dit reggestel word toe 'n Wraith en 'n G2 Hellcat die transatlantiese reis na Goodwood suksesvol sou voltooi.

By sy terugkeer na Birmingham het Case gaan sit om die groot tweeling-Wraith-idee te evalueer en die konsep te verfyn. Hy het besluit dat die R & R-enjin van die Evolusiepatroon nie sou werk nie, veral as gevolg van die transmissieberging wat met die Hellcat gedeel is, wat sou verhoed dat die enjinkaste as 'n beklemde onderdeel in die monokoko struktuur gebruik word.

Die oplossing is gevind in 'n reeks kloonmotors vervaardig deur JIMS USA onder lisensie van Harley-Davidson. Die JIMS Beta-reeks, gebaseer op die Twin Cam-argitektuur wat in 1998 deur Harley bekendgestel is, bevat 'n teenbalansstelsel soos gevind op die Twin Cam B-enjins wat vanaf MY2000 in Softail-modelle gebruik word. Dubbele teen-roteerbare balansasse, voor en agter van die krukas geplaas en aangedryf deur 'n enkele ketting wat van die primêre sywielwiel geroer is, het verseker dat 'n gladde enjin sonder die gewone primêre vibrasie van die skudder inherent is aan 'n massiewe tweeling van 45 grade. Dit maak soliede montering moontlik sonder dat die enjin saamtrek om die onderstel (en die ruiter) in stukke te rammel.

Belangriker vir die Wraith was dat die Twin Cam-enjin direkte bevestigingspunte vir die transmissiehuis aan die agterkant van die krukas het, waardeur die ratkas styf aan die enjin vasgebout kan word om 'n semi-eenheidstruktuur te skep wat as 'n gespannen deel gebruik kan word . Die Evolution-reeks en al die vooraanstaande groot tweeling-ontwerpe het heeltemal aparte ratkaste gehad wat onafhanklik van die enjin gemonteer moes word, wat die moontlikheid van die gebruik van die aandrywing as 'n onderstel kan voorkom.

Case het 'n eie ratkasondersteuning ontwerp wat aan die Twin Cam-crankkas sou bout en die handtekening van Confederate se vertikale stapel-vyfgang-ratkas sou huisves. Met hierdie eenheidsontwerp was die JIMS-drywingsmotor slegs 'n ½ duim langer as 'n Sportster-eenheid. 'N' Nie straat wettig '(hoes) 120 CI 4.125 x 4.5 duim onderviermotor (ongeveer 104.8 mm x 114 mm, 1973 CC), is gekies, 'n buite-die-rak-teen-gebalanseerde JIMS-meule wat bedoel is vir gebruik in Softail-toepassings. Afgesien van 'n stel Screaming Eagle-nokke, drukknoppe en klepveren, is die meeste van die komponente in eie huis deur JIMS vervaardig, waaronder die heupe, suiers, tappets, tuimels, krukasse en krukas. Met 'n 10: 1-kompressieverhouding en die lopende premiepompgas, was die beweerde drywing 125 PK en 121 LB / FT aan die agterwiel (sommige bronne beweer 131 LB / FT - in beide gevalle kan dit waarskynlik as voldoende beskou word).

Op 'n fiets wat minder as 450 LBS sal weeg om mee te ry, sou dit voldoende wees om 'n sprankelende werkverrigting te lewer - sonder enige van die retina-losstaande trillings wat normaalweg van 'n sterk ingestelde Harley-kloonmotor met groot ingang verwag kan word.

Die onderstel was soortgelyk aan die vorige prototipes, en het dieselfde holle koolstofvesel-ruggraat wat op die XP1 en die Black Bike gebruik is - van noukeurige ondersoek sal dit blyk dat die kromming van die ruggraat nie heeltemal ooreenstem met die radius van die groot tweesilinderkoppe nie, aangesien die ruggraat oorspronklik rondom Sportster-afmetings getrek is. Die vering in die stuurnek wat op die Black Bike gebruik is, is laat vaar ten gunste van die XP1-multilink-balk-opstelling met 'n eksterne Penske-skokophanging wat parallel met die stuuras gemonteer is, met behulp van 'n titanium-skokveer om die stuurmassa te verminder. Die hark was 27 grade, met 'n afstand van 4 sentimeter se wielbasis 58,5 duim.

'N Ander sleutelverskil in vergelyking met die vroeëre prototipes was die verdeling van die monocoque romp in vyf stukke. Die ruggraat- en skottpanele het die motor ondersteun en gedien as die draerstruktuur, terwyl die buikpan 'n ongestoorde paneel geword het wat van die res van die onderstel afgehaal kon word. Soos voorheen het die ruggraat gedien as 'n olietenk vir die droë vullismotor, terwyl die buikpan die brandstofsel, uitlaatklep en battery bevat. 'N Motorpomp was nodig om brandstof teen swaartekrag vanaf die ondergangstank te beweeg, wat deur 'n reguleerder gevoer word om die druk te verlaag om 'n 51 mm Keihin-vergasser te voed.

Teen Desember 2006 het Case 'n “B120” Wraith-prototipe voltooi (maar nog nie ontslae geraak nie). Daar is beplan om die fiets na Suid-Kalifornië te lewer, waar Alan Cathcart tyd sal kry en 'n resensie vir die tydskrif Motorcyclist sal skryf. Case self sou die reis regoor die land onderneem met verskeie sleepfietsry - hy sal die geleentheid benut om Ryan Reynolds se nou voltooide Hellcat persoonlik af te lewer en die Wraith na Cathcart te bring.

Terwyl die B120 min of meer voltooi was, het sommige detailwerk oorgebly voordat Cathcart daarin kon ry. Case het die fiets geneem na Eric Schwartzkopf se Exclusive Customs-winkel (nou DC Custom Designs in Marina Del Rey), toe 'n Beverly Hills-gebaseerde Konfederasie-vennoot, net langs die Santa Monica-boulevard. Schwartzkopf het gedien as 'n nie-amptelike konfederale dienssentrum en het 'n gunstige verhouding met die onderneming gehad, en het herstelwerk, instandhoudings- en waarborgwerk vir plaaslike eienaars (lees: bekendes) gedoen, ondanks die feit dat daar destyds geen amptelike konfederale handelaar of diensnetwerk was nie .

Die Confederate Wraith-logo, 'n gestileerde W wat deur Case ontwerp is, sodat hy dit op die pad met 'n uitbranding kon verf. Matt Chambers was nie geamuseerd nie.

Schwartzkopf het sy winkel vir Case oopgemaak om hom toe te laat om die B120 te voltooi. Met die fiets aan die gang en 'n vinnige afskakeling voltooi, is dit vinnig by die LA Times aan Susan Carpenter afgelewer vir hersiening . Carpenter het 'n paar probleme ontdek, waaronder 'n lekkende ruggraat wat olie op die uitlaatpype en agterwiel laat drup het, en 'n gewilde brandstofpomp wat veroorsaak het dat die fiets op haar eerste rit dood is.

Die gevolglike hersiening was 'n bietjie teleurstellend en dit het gelyk of die toets onnodig gejaag is, maar Carpenter was steeds liefdadig teenoor die masjien en kon nie die appèl van die Wraith weier nie, ondanks die probleme in die tande en 'n ritervaring wat die ruiter belas het. Sy merk op die gladheid van die teengewigde enjin en die nakoming van die ongewone voorste vering en die groot hoeveelheid aandag wat die Wraith rondom Los Angeles getrek het.

Na Carpenter se rit het Case 'n paar oomblikke opgelos, soos om die lekkende olie-reservoir in die ruggraat met Kreem te verseël . Voordat Case die fiets aan Cathcart afgelewer het, het Case die geleentheid benut om die B120 te neem op enkele rukwindritte rondom Malibu en die omliggende agterpaaie, waaronder 'n reis na die beroemde Rock Store waar hy Jay Leno teëgekom het (wat hul entoesiasme vir die wilde ontwerp uitgespreek het). Die saak moes te make hê met 'n onstuitbare hoeveelheid rente wat op die uitheemse masjien op elke roete en by elke stopstraat geplaas is. Terwyl Carpenter ontdek het dat die gesig van 'n Konfederasie van enige aard op die pad oorsaak was vir ondersoek, en die ongelooflike Wraith meer aandag trek as gewoonlik.

Met die belangrikste foute wat uitgestryk is, is die B120 aan Cathcart deurgegee. In sy resensie was daar baie verbeterde ry-eienskappe in vergelyking met die Black Bike wat hy in 2005 gery het . Hy prys die gladheid en drywing van die JIMS-enjin, veral in vergelyking met die Revolution Performance- kragplant wat in die B91 gebruik is. Hy het ook kennis geneem van die goeie hantering, prysenswaardige stabiliteit (sonder die behoefte aan 'n stuurdemper, hoewel produksiemodelle met een toegerus is), en die uitstekende terugvoer wat die voorste vering bied. Sagte veer en gekontroleerde demping het die fietsry toegelaat om ruwe paaie te absorbeer sonder om onderdruk te voel - dit het gemaklik gery, selfs al sou die ergonomie die ruiter beseer voordat die hardheid van die vering ooit sou gebeur.

Op hierdie punt is 'n verkoopprys van 55,000 $ vasgestel vir die B120, wat die F131 Hellcat onderbreek het, wat die vlagskip van die lyn op 67 500 $ gebly het. Chambers beweer dat 35 voorafbestellings vir die Wraith voorhande was, en dat daar planne was om soveel as 250 voorbeelde met die produksie te begin, begin 2007. Daar is beplan om in 2007 na Bonneville terug te keer om die nuwe weergawe van die nuwe Wraith. Case het gehoop om die poging te lei en sy baba op die Salt Flats te laat vaar, net soos Nesbitt met XP1 gedoen het. Chambers het Case egter verder weggedryf van ontwerp en toetsing en meer na produksielogistiek vir die onderneming.

'N Haas CNC-meule en CNC-draaibank is op aanbeveling van Case aangekoop om meer vervaardiging in die huis te bring, en hy is aangestel om die eenhede op te stel en te programmeer - sodra die masjiene op die terrein aangekom het, was dit duidelik dat 'n reeks CAM-sagteware nodig was om die maatskappy se Solidworks-lêers in regte voorwerpe te omskep, 'n duur toesig wat Chambers kwaad gemaak het. Hy het Case verantwoordelik gemaak om die kritieke CNC-toerusting aan die gang te kry, terwyl Ed Jacobs geleidelik toenemend as die sterontwerper van die Konfederasie beskou word. Saak word van die voorste linie af getrek en na daaglikse operasies teruggeval, en hy het as gevolg daarvan begin lig voel.

Alan Cathcart and Brian Case with the B120 prototype.

Dit lyk asof periodieke artikels die verskuiwing bevestig, met vermelding van Case se bydraes tot die Wraith-projek wat mettertyd verdwyn het. * Ondanks die hoë profiel van die ontwerp en die gunstige aandag wat die B120 versorg het, het dit gelyk asof kamers verkies het om te skuif fokus op Jacobs se werk, wat meer industriële, skoonvel-ontwerpe was, wat 'n breuk van die voor-Katrina-masjiene was.

In Maart 2007 is Case saam met twee Wraith-prototipes na die Daytona Bike Week in Daytona Beach, Florida, gestuur. Neale Bayly is uitgenooi om op die B120 te gaan ry en Case het hom op die tweede masjien aangesluit vir 'n vriendelike ontploffing rondom die geleentheid. Bayly het opgemerk dat hy ergonomiese kwessies en klouterige koppelaar en skuifwerk het, maar hy was van mening dat hy gunstig was. Toe hy op die nuwer van die twee prototipes ry, merk hy op enkele verbeterings, wat hy gesien het as 'n seker teken van 'n betekenisvolle vordering na 'n gepoleerde produksiemasjien van die klein onderneming. Die kleinhandelprys is nou gekwoteer op 62.500 $.

Gedurende die herfs van 2007 berei 'n span, bestaande uit Denis McCarthy, Jason Reddick en Joe Brutton, 'n B120 voor vir 'n rekordpoging tydens die BUB-spoedproewe in September van die jaar in die Altered - Pushrod Petrol-klas (A-PG 2000CC). Die saak help die bemanning om Bonnie voor te berei, die Wraith wat geregistreer is as inskrywing 96 in die BUB-proewe, maar is in Augustus deur Chambers verwyder. Hy het die taak gehad om 'n B120 en 'n F131 Hellcat na Sturgis, Noord-Dakota, te neem om aan die Amerikaanse motorfietshandelaar -wêreldkampioenskap vir persoonlike fietsbou te neem.

Die AMD-kampioenskap is 'n jaarlikse vertoonvenster van alles wat wild en wonderlik is in pasgemaakte motorfietse, met inskrywings van oor die hele wêreld wat in verskillende kategorieë meeding - maar ten spyte van hul waardigheid as inskrywings, het Case nie gesien hoe om aan die kampioenskap deel te neem aan die Konfederasie handelsmerkbeeld. Die AMD-kampioenskap was 'n vertoonvenster vir onaanpasbare choppers en lekkergoedkleurige styloefeninge wat die soort belaglike oorskot verteenwoordig wat nie saamgestaan het met die ideologie van die Konfederasie nie. Hy voel dat die reis 'n manier was om hom uit die kollig te stoot terwyl sy kollegas aan die Bonneville-ingang werk.

Die twee Konfederate is in die Produksievervaardigersklas ingeskryf, met die vereiste dat die 'inskrywing gebaseer moet wees op 'n produksiemotorfiets met meer as 50 eenhede van die model wat jaarliks geproduseer word'; 'n definisie wat waarskynlik 'n bietjie uitgerek is vir die Wraith, wat op daardie stadium slegs in voorproduksievorm bestaan het. Ongeag die reëlbrief, het die twee inskrywings die klas gevee, met die Wraith wat eerste was en die Hellcat tweede .

Die resultate het 'n bietjie regverdiging vir Case gedien, maar dit het nie sy posisie by Chambers gehelp nie. By die terugkeer van Case na Alabama het die twee 'n wrede argument gehad. Kamers het Case voortgesit om die werk vir twee weke op te hou. Gefrustreerd oor sy toenemend gemarginaliseerde posisie binne die Konfederasie, het Case die tyd wat hy afgehandel het, bestee om sy opsies te bestry. Hy het die besluit geneem om die maatskappy te verlaat en het sy bedanking by sy terugkeer aangebied.

Met betrekking tot die Wraith, het Case gevoel die ontwerp is afgehandel en hy het dit tot die produksie deurgedring. Hy het gevoel dat hy dit wat hy beoog om te doen, bereik het en sodoende sy persoonlike belofte aan Nesbitt nagekom het (en in 'n mindere mate aan Van Halen, wat uiteindelik 'n B120 vir homself en 'n Hellcat vir sy diens afgelewer het) vrou).

Die Bonneville-baan is soos beplan in September , met Bonnie wat saam met Jason Reddick aan boord na die Vlakte geneem is. Toegang 96 het 'n paar omgekeerde buig-stuurbewegings van die boord-spoorsnyer-styl om Reddick in te gooi, en dit was gemiddeld 137.152 km / u in die vliegmyl tydens hul eerste uitstappie, en dan 154.778 km / u op hul tweede lopies. Ondanks die indrukwekkende vertoning van 'n naakte, lugverkoelde V-tweeling-aangedrewe “produksie” -masjien, was hul vangsnelheid nie genoeg om 'n rekord in A-PG 2000CC te kry nie.

Die span het opgemerk dat die fiets aan die boonste punt van die rat af was; 'n daaropvolgende poging in Desember 2008 met 'n hersiene Wraith, weer met Reddick aan boord, het 'n tweerigting-gemiddelde van 166,499 km / u behaal. Daarmee verdien die Konfederaat hul eerste FIM-landspoedrekord in die Altered - Pushrod Fuel-klas (A-PF 2000CC).

Reeksproduksie van die Wraith was teen middel 2007 aan die gang, met 'n kleinhandelprys wat nou opgeskiet het tot 92 500 dollar. Gegewe die handgemaakte aard van die masjiene, is geen twee B120's presies dieselfde nie. Sommige het enkelremme in plaas van 'n dubbele skyfopstelling, sommige het vlekvrye remrotors, terwyl ander koolstofsamestellings het, ander het BST-koolstofveselwiele in plaas van gesmede artikels in Marchesini. Sommige het oop kopstukke, terwyl ander die uitlaat deur die buikpan lei. Klein detailverskille en spesifikasieveranderings is oor die hele produksieloop.

Sommige klagtes is aangespreek, veral 'n buitengewone swaar koppelaarstrek en 'n onstuimige skuifing, sowel as 'n paar ergonomiese aanpassings wat die sitposisie 'n bietjie draagliker gemaak het (maar steeds ver van gepas is vir lang ritte).

Daar is nie net twee Wraiths wat dieselfde is nie, dit wil ook voorkom asof geen twee Wraiths dieselfde is nie. Elke beoordelaar wat die geluk gehad het om 'n been oor die B120 te swaai, het 'n heel ander mening oor die hantering. Die meeste het die gladheid en krag van die JIMS-enjin geprys en het die ongemaklike ergonomie in die algemeen opgemerk, maar elkeen het verskillende kenmerke van die voorste vering van die balk gesien. Dit het gewissel van die prysenswaardige stabiliteit en terugvoering wat Cathcart in 2007 in die motorfietsryer opgemerk het tot die vlugvoetige senuweeagtigheid wat 'n uitgerekte stuurdemper benodig wat deur Mark Hoyer beskryf is in 'n 2009 Cycle World-oorsig . In 'n oorsig van The Telegraph in 2008, beskryf wyle Kevin Ash die stuur as vaag en effens onstabiel totdat u dit hard gedruk het (wat hy nie huiwerig was om op 'n geleende masjien te werk wat £ 52.560 beloop nie) en kla dat die voorkant van die multilink nie ' ingestel vir anti-duik-eienskappe soos 'n BMW Duolever (Hossack) -vering.

Die rede vir hierdie verskeidenheid in die hantering van indrukke is onduidelik. Dit kan iets te doen hê met afwykings in die meetkunde van die voorste balk - hetsy opsetlik as gevolg van die aanpassing deur Confederate deur die jare, of weens 'n onbehoorlike opskorting van die skorsing, of as gevolg van geringe variasies in die produksie. Ligvurke het 'n vreemde dinamiese eienskappe, met 'n konstante roete vir die eerste paar sentimeter van die reis, gevolg deur 'n beduidende verandering by langer beroerte wat kan lei tot vreemde hantering onder sekere omstandighede - hulle werk beter met baie kort (en derhalwe harde) hoeveelhede opskorting reis. Die rede is dat die vurk onafhanklik van die stuuras van die raam beweeg, waardeur die spoor as gevolg van kompressie verlore gaan as die stuurverset verander. Dit kan op aanvaarbare vlakke op die straat afgestem word, maar is nie so goed as u van plan is om met 'n tradisionele balk te jaag nie - daarvoor het u 'n Hossack- of Fior-vurk nodig wat die stuuras aan die vurk koppel.

As u 'n Wraith persoonlik sien, word u getref deur hoe vreemd dit lyk. Soos enige Konfederasie is dit verbluffend goed vervaardig, met die beste komponente vrylik gestrooi rondom 'n massiewe motor. Die masjien is saamgebind met CNC-gemaalde billet, titaan en mat-afwerking koolstofvesel. Elke bevestiging en passtuk is van die hoogste gehalte, indien dit nie spesifiek vir die masjien gemaak is nie. Die koolstofvesel-lemme oorheers die estetika, maar lyk op een of ander manier goed. Die tyd het die impak van die Wraith se ontsagwekkende ontwerp versag, maar nie veel nie - dit is nog steeds ongelooflike masjiene wat niks anders as twee wiele het nie.

'N Wraith is kleiner en nouer as wat u gedink het dit sou wees, 'n replika van die 9 / 10de skaal van wat u in u kop voorgestel het. Die gewig word laag gedra en die sitplekhoogte is skaars meer as 30 duim. Terwyl hy op die fiets sit, lyk dit of dit onder jou verdwyn. Die B120 is effens groter as die XP1 en B91, maar dit is steeds 'n fisiese piepklein masjien wat soos 'n reuse-motor lyk met 'n krimpvliegtuig wat om die draai is. U besef nie hoe kompak dit regtig is nie, voordat u dit persoonlik sien, daarop sit of in beweging is met 'n ruiter aan boord. Dit is geen wonder dat die voltooide B120 in die omgewing van 410 LBS droog geweeg het nie (sommige bronne beweer 385 LBS), ondanks die feit dat hy 'n byna-as-damnit 2000 CC-enjin met 'n ongodige hoeveelheid draaimoment op die kraan gepak het. Die Wraith is as die 'sport' -masjien van die Konfederasie beskou - aansienlik ligter en meer gerig op skerp hantering as die Hellcat, met 'n skuins voorwaartse sitposisie, Pirelli Diablo-bande 120 / 70-17 en 190 / 50-17, en 'n kompakte onderstel . Volgens 'n tradisionele definisie is dit amper nie 'n sportfiets nie, maar dit is sinvol in vergelyking met ander konfederasies.

Die afmetings van die Wraith lyk nog vreemder as 'n mens eerstens regop sit, die minimale saal verdwyn onder hul takke, hul bene sit terug in 'n semi-agterste plek met arms uitgestrek om die plat straatvechterbuiging van die tralies te ontmoet. Die ergonomie is, om dit ligtelik te stel, ongemaklik. Die lugverkoelde enjin dreig om sonder om 'n brandstoftenk met u knieë te gryp, om die bene af te roei of af te skeur, met die agterste silinderkop en die eerste riem aangedrewe primêre aandrywing. U moet op u knieë hou om u jeans ongeskonde te hou, en u moet ag slaan op die uitlaatuitgang aan die regterkant (as die fiets met oop kopstukke toegerus is), wat waarskynlik die toon van u bagasie sal smelt.

Produksie het stadig voortgesit met bestendige verfynings. Elke bondgenoot word met die hand saamgestel deur 'n span vakmanne, en vir die grootste deel van die geskiedenis van die onderneming het hulle slegs een masjien op 'n slag gebou, met die volgende bestelling eers wanneer die huidige masjien klaar is en gereed is vir aflewering. As koper plaas u u deposito en wag u beurt dat u masjien gebou word. Elke masjien word 200 kilometer deur die Confederate-personeel getoets voordat dit aan die klant afgelewer word; 'n voormalige Konfederasie-ingenieur Denis McCarthy het opgemerk dat elke rit huis toe 'n ononderbroke spervuur van dwaalleraars en 20 minute brandstofstop was, en dat hy 'n oprit op sy voorstoep moes bou om die waardevolle masjien wat hy in sy huis beproef het om te bewaar.

Nadat die jaar van gratis huur op hul Vyfde Laan verstryk het, het die veelbesproke plan om Konfederasie na 'n groter fasiliteit te skuif naas die Barber-museum stilweg deurgeloop. Die ekonomiese ramp in 2008 het Confederate swaar getref - die ultra-eksklusiewe aard en die hoë pryse van hul masjiene het verkope laat vaar in die nasleep van 'n algemene verswakking van die mark. Flits en opvallende verbruik het voor die afswaai tot 'n crescendo gestyg, het boetiekhandelsmerke en 'n luukse mark ondersteun wat in 'n borrel bestaan het - in motorfietse net soos in motors, horlosies, kuns, bote, drank en enigiets anders wat moontlik die bladsye van die Robb-verslag .

Toe die borrel onvermydelik bars, was die neiging na veel meer diskrete vertonings van rykdom en 'n algemene krimpende vraag in die luukse mark. Daar was nog welgestelde kliënte wat luukse goedere koop, maar hulle wou nou meer smaakvolle, meer onderbeklemtoonde produkte hê met 'n goeie grondslag en beter herverkoop. Fly-by-night vervaardigers van byderwetse, duur en flitsende goedere het verdwyn, terwyl meer gevestigde handelsmerke soos Confederate die verkope baie verminder het. In 2008 het die maatskappy slegs 37 masjiene vervaardig, nêrens in die omgewing van die honderd eenhede wat hulle verwag het voor die resessie nie. In totaal is ongeveer 25 B120's gebou, 'n tiende van die oorspronklik beplande produksieloop.

In die lente van 2010 het dit geblyk dat die Konfederasie sy bedrywighede in Birmingham sou laat vaar om na New Orleans terug te keer . Die stad het 'n lening van 750,000 $ aangebied om die Konfederasie te lok om na Louisiana terug te keer en 'n intreevlakmodel met 'n laer prys te ontwikkel (wat uiteindelik sou ontstaan as die sub 50,000 $ X132 Hellcat ). Teenstand van 'n bestuurslid het 'n skeuring in die maatskappy veroorsaak en die aanvaarding van die lening vertraag. 'N Regsgeding is teen die bestuurslid uitgespreek met die beskuldiging dat hy probeer het om die maatskappy te “ontsluit”.

Intussen was die weldoeners van die Konfederale Republiek in Alabama nie beïndruk met die voorkoms nie, nadat die maatskappy tientalle miljoene dollars aan beleggings en die skep van 'n paar honderd plaaslike werkgeleenthede belowe het. Uiteindelik het die lening van New Orleans deurgeloop en Confederate het in Birmingham gebly en na hul huidige ligging in Second Avenue South in 2013 verhuis.

Die B120 het ontwikkel tot die R135 Wraith Combat , die laaste skof vir 'n platform wat geleidelik oorskadu is deur die bekendstelling van Ed Jacobs ' P120 Fighter in 2009 en die derde generasie X132 Hellcat in 2010. Die R135 is vroeg in 2013 aangekondig as 'n beperkte uitgawe van sewe voorbeelde vir kleinhandel vir 135,000 $. Die opvallendste verskil, behalwe vir swart anodisering op al die metaaloppervlakke, is die pas van 'n JIMS 135 CI 4.3125 x 4.625 duim (110 x 117 mm, 2212 CC) Twin Cam-enjin.

Gebaseer op die argitektuur van die 120 CI-meule, het die 135 verbeterde detailverbeterings regdeur die bord, insluitend CNC-gemaalde koppe, hoër skreeuende Screaming Eagle nokse en 'n gelaste krukpen. JIMS beweer dat die krag tot 136 PK en 135 LB / FT op die wiel was met 'n kompressie van 10.67: 1. Volgens JIMS is die 135, net soos die 120, 'n 'net' ras-nie-straat-wettige enjin - maar niemand het dit aan die Konfederasie gesê nie.

Een van Ed Jacobs 'Confederate Fighters in diens van die Confederate fabriek. The Fighter het die Wraith opgevolg as die vlagskipmodel van die onderneming. Dit gebruik 'n voorste skorsing soos die B120, maar met legerings eerder as koolstofveselblaaie.